Search results

Filters

  • Journals
  • Authors
  • Keywords
  • Date
  • Type

Search results

Number of results: 14
items per page: 25 50 75
Sort by:

Abstract

The article describes the work of the seaport transport-technological system (TTS). Spend controlling analysis of the basic processes and port operations. It was found that the construction of an optimal system of controlling processes, leading to increased efficiency of the port. We consider a variety of factors that affect the efficiency of the port of reloading works and the importance of quality of work at every stage of the process. In order to determine the level of the expected impact of controlling the use of the analysis of the construction of the port of the quality management system, which is taken as a basis for the organization of transport and technological system of the port as a whole. It determined that the efficiency depends on the turnover of the port and thus the quality and quantity of treated vessels. At the same time your system needs to build their own port, to meet the requirements of customers, and dependence of the amount processed by the courts from time to time is the reciprocal of. The authors propose a model of controlling the transport and port system technology, taking into account factors that affect the process efficiency. The scheme of internal communication processes, transport and port systems technology, as well as take into account the external communication with customers. Use of risk systems in the port processes allows us to consider its bottlenecks, and provide impact of pointing it to a particular element of the system, when it is needed, that is applicable to many processes, owls, and is a universal method to increase the efficiency of the enterprise.
Go to article

Abstract

Dla Czechosłowacji, państwa pozbawionego dostępu do morza, naturalną drogą wyjścia na Bałtyk była Odra i Szczecin. W okresie międzywojennym XX w. kraj nad Wełtawą, mimo otrzymania w traktacie wersalskim prawa do własnej strefy wolnocłowej w porcie szczecińskim oraz pozyskania na jego podstawie taboru rzecznego, nie wykorzystał w pełni szlaku odrzańskiego. Splot różnorakich czynników spowodował, że Praga skierowała ekspansję handlową i tranzytową na porty Morza Północnego i Morza Śródziemnomorskiego, a zwłaszcza na Hamburg. II wojna światowa przyniosła zmiany w politycznej i gospodarczej sytuacji Polski i Czechosłowacji. W wyniku przesunięć terytorialnych część dotychczasowych ziem niemieckich i Odra na zdecydowanej większości biegu znalazły się w granicach państwa polskiego. Zażegnanie konfliktu granicznego i względna normalizacja stosunków między obu państwami skutkowały podpisaniem układu o przyjaźni i wzajemnej pomocy z 10 marca 1947 r. oraz późniejszej (4 lipca tego roku) konwencji o zapewnieniu współpracy gospodarczej. Ważną jej część stanowił układ komunikacyjny, który zapewniał Czechosłowacji wolny obszar celny w porcie szczecińskim oraz uprzywilejowaną pozycję w żegludze odrzańskiej. Umożliwiał także korzystanie z polskich portów morskich przez czechosłowacką flotę handlową na takich samych warunkach, jakim podlegały polskie jednostki pływające. Następstwem układu komunikacyjnego była umowa między Czechosłowacją a Polską o dzierżawie terenów w porcie szczecińskim, zawarta 15 lipca 1949 r. Na jej mocy państwo znad Wełtawy otrzymało do własnej eksploatacji nabrzeże z przyległym terenem (300 m dł. i 100 m szer.). Dla wykorzystania odrzańskiego szlaku transportowego została powołana (12 maja 1948 r.) „Czechosłowacka Żegluga na Odrze”, z siedzibą we Wrocławiu i oddziałem w Szczecinie. Natomiast spedycję tranzytu czechosłowackiego przechodzącego przez porty polskie zmonopolizowała w końcu lat 40. XX w. spółka z o.o. „Spedrapid” w Gdyni (z oddziałami w Gdańsku i Szczecinie), której kapitał oraz władze stanowiły firmy polskie i czechosłowackie. Po kilku zaledwie latach eksploatacji własnego rejonu przeładunkowego w porcie szczecińskim oraz przedsiębiorstwa armatorskiego na Odrze, które okazały się wyjątkowo nierentowne, Praga zrezygnowała ze względów ekonomicznych z ich utrzymywania. Nowy układ komunikacyjny między Polską a Czechosłowacją, zawarty 13 stycznia 1956 r., kładł kres istnieniu obcego obszaru portowego w Szczecinie oraz odrzańskiej spółki żeglugowej. Co istotne, zniesienie obu agend nie tylko nie doprowadziło do spadku obrotów tranzytowych idących przez Szczecin, ale przeciwnie – przyniosło ich wzrost. Szczecin odgrywał w następnych dekadach ważną rolę dla czechosłowackiego handlu zagranicznego. Nadodrzańskie miasto stało się wkrótce największym portem tranzytowym południowego sąsiada Polski, odbierając w 1958 r. palmę pierwszeństwa Hamburgowi. Szczeciński armator – Polska Żegluga Morska – znajdował się w czołówce przewoźników w eksporcie-imporcie ładunków czechosłowackich. Kraj znad Wełtawy korzystał także z produkcji szczecińskiego przemysłu okrętowego, skąd pochodziła część statków jego narodowego armatora. Wskazać również należy udział szkolnictwa morskiego Szczecina w przygotowaniu kadr oficerskich wspomnianego przedsiębiorstwa państwowego „Czechosłowacka Żegluga Morska”. Próby silniejszego związania organizacyjno- kapitałowego południowego sąsiada Polski z gospodarką morską Szczecina, podejmowane w latach 60., 70. i 80., nie przyniosły jednak pozytywnego rezultatu.
Go to article

Abstract

This paper aims to present a new equivalent scheme of multi-windings traction transformers, based on multiport purely inductive circuit. The mathematical background of this equivalent scheme is described. The determination of the different scheme elements is made through a finite-elements calculation of both main and leakage inductances, for the case of a four-winding transformer. A procedure is defined, which allows to estimate the values of these elements from some measurements on the transformer at no-load and short-circuit operations. A specific strategy of short-circuit tests is described, allowing to determine all parameters in a rather simple way.
Go to article

Abstract

Rozwój portów pomorskich w XVI i pierwszej połowie XVII w. był ograniczony przez trzy podstawowe bariery. Pierwszą z nich były trudne warunki naturalne na płaskich, piaszczystych i pozbawionych głębszych naturalnych zatok wybrzeżach pomorskich. Druga bariera wynikała ze skromnej asortymentowo i ilościowo oferty Pomorza, posiadającego niezbyt żyzne ziemie i ograniczone zasoby lasów. Trzecią barierą było odcięcie ziem pomorskich od szerszego, wielkopolsko-śląskiego zaplecza brandenburską polityką gospodarczą. Dodatkowo dość skromna masa towarowa posiadana przez Pomorzan była typowa dla innych ośrodków portowych południowego Bałtyku: Meklemburgii, Prus Królewskich, Prus Książęcych czy Inflant. Porty pomorskie, wśród których największymi były Stralsund, Szczecin i Greifswald, koncentrowały się na wymianie z basenem Morza Północnego (Holandia, Anglia, Szkocja, Norwegia, już rzadziej Francja czy Hiszpania) oraz Skandynawią (Dania, Szwecja). Wywożono głównie zboże, mąkę i żywność (chleb, słoninę, masło, ser, mięso, miód), słód, piwo, drewno w całości, deski i klepki, a także produkty leśne (popiół, potaż, dziegieć, smoła). Do tego eksportowano płótno, skóry zwierząt hodowlanych, wełnę oraz niewielkie ilości lnu i konopi. * Uniwersytet Szczeciński, Instytut Historii i Stosunków Międzynarodowych, r.gazinski@bg. szczecin.pl. 158 Radosław Gaziński Z wymienionych obszarów głównie na potrzeby Pomorzan, a w mniejszym stopniu Brandenburczyków, Wielkopolan czy Ślązaków sprowadzano sól luneburską i morską, ryby morskie, zwłaszcza śledzie, wino, sukno angielskie i holenderskie, metale (żelazo, miedź, cynę), wyroby rzemiosła zachodnioeuropejskiego oraz towary kolonialne (korzenie, cukier, owoce południowe). Samą wymianę utrudniały warunki pogodowe na Bałtyku, stąd nadal przestrzegano zimowej przerwy w żegludze, oraz dodatkowo konflikty zbrojne. W omawianym okresie największe zaburzenia w handlu morskim pomorskich portów spowodowała I wojna północna (1563–1570).
Go to article

Abstract

Complex structural engineering projects that involve information-gathering and decision-makingprocesses need to be approached with appropriate systems and tools. As transactional databasesare found to be insufficient for this purpose, engineers are adopting multidimensional informationsystems that have been successfully used in other areas of management, especially business.
Go to article

Abstract

W latach 1648–1653 Hohenzollernowie brandenburscy osiągnęli wielowiekowy cel swej polityki zagranicznej – uzyskali bezpośredni dostęp do morza, ale korzyści handlowe z tego płynące, bez ujścia Odry i Szczecina, były symboliczne. Kontynuowali więc walkę aż do całkowitego opanowania ujścia Odry i Szczecina w 1720 r. Stworzyło to zupełnie nowe możliwości rozwoju handlu morskiego. Selektywny merkantylizm, jego specyficzne pruskie zabarwienie, miał łagodzić rozczłonkowanie państwa, stanowiącego faktycznie trzy organizmy gospodarcze. Priorytety pierwszego sektora gospodarczego i handlu wewnętrznego powodowały, że w tym historycznym momencie Prusy nie były zdolne włączyć się w nurt bałtyckiego handlu morskiego z uwagi na słabość kapitałową kupiectwa i niekonkurencyjność pruskich wyrobów rzemieślniczo-manufakturowych, zbywanych z tego powodu na wschodzie. Do 1740 r. Prusy posiadały ujemny bilans handlu zagranicznego, z eksportem, w którym dominowały nieprzetworzone produkty rolno-leśne. Kupiectwo pruskich ośrodków portowych ograniczało się do pośrednictwa między europejskimi armatorami a zapleczem portowym, poza którym pozostawał Śląsk, ponieważ problemy handlu odrzańskiego były wówczas dalekie od konkurencyjnego względem Łaby rozwiązania. Armia i finanse pozostawały priorytetami politycznymi Fryderyka II – jak za czasów jego ojca. Cele gospodarcze realizował on jednak, wykorzystując szerszy wachlarz metod i środków. Dodatni bilans handlu zagranicznego, w którym wymiana morska odgrywała nieporównywalnie większą niż dotąd rolę, uczynił on naczelną zasadą swojej polityki handlowej, aktualnej aż do 1806 r., chociaż po 1786 r. realizowanej z mniejszą konsekwencją. Z tej doktryny wypływała doktryna handlowego szkodzenia sąsiadom na wszystkie możliwe sposoby, co doprowadziło do handlowo-celnych wojen z Saksonią, Austrią i Polską. Z tą ostatnią, zwłaszcza po 1772 r., kiedy to Fryderyk II uczynił z Rzeczpospolitej kolonialny rynek zbytu. Osiągnięciu dodatniego bilansu handlowego służyły: protekcjonizm, zamorski handel kolonialny, wzrastający udział portów pruskich w handlu bałtyckim i europejskim. Łącznie sprawiło to, że pod koniec panowania Fryderyka II nadwyżka w handlu zagranicznym Prus wynosiła 5 mln talarów. W wymianie coraz większy udział miał handel morski. Na przełomie wieków XVIII i XIX największymi pruskimi portami były: Gdański i Szczecin, a następnie Królewiec, któremu ustępowały Elbląg i Kłajpeda.
Go to article

Abstract

Port cities are having diff erent spatial structure than those located inlands. As a result of their seaside location, they face specifi c administrative and functional problems on a daily basis. In the economic and settlement structure of the country, they usually play the role of a “gate” through which streams of cargo are distributed further over the whole hinterland. It is the transport and logistics function of port cities, as well as the water bodies located in their area, that determine their spatial character to the greatest extent. The confi guration of the two above- mentioned factors, together with other development conditions, determines the model of spatial changes taking place in port cities. Additionally, evolving shipping technologies aff ect the contemporary development of the ports’ and port cities’ spatial structure.
Go to article

Abstract

The main purpose of this article is to present facts related to the history of Port Praski located on the right bank of the Vistula river in Warsaw, which is currently being built. The subject of the consideration is the area and development of the former Port Praski, which project and the fi rst works began after the First World War. It’s spatial and functional connections with the downtown area and surroundings are also key issue. The article presents plans, concepts, projects and investments, furthermore theirs level of implementation. Signifi cant eff ort was made to answer the research questions concerning social expectations regarding the function and the direction of Port Praski development. In the final part of the article was made a comparison of existing revitalization works in Port Praski with HafenCity – the district of Hamburg, where the revitalization project has been already implemented for 20 years. However, comparative analysis revealed several signifi cant differences, allowed to conclude that Polish model of revitalization is only a partially identical with the approach applied in Western Europe.
Go to article

Abstract

The article attempts a comparison of two harbor districts, in Gdansk and in Hamburg. In 2013, a multiannual program - IBA Hamburg (International Building Exhibition) - was completed. The IBA, initiated with the a concept of the Leap over the Elbe River, part of the Growing City development agenda, addressed the problem of restructuring the port-nearby zones in Harburg and Wilhelmsburg, which have been recognised as areas of high potential in metropolitan development. The concept of metrozones (intra-peripheries or intra border zones), similarly to the term in-between City (German: Zwischenstadt), describes the current problems associated with the strive for creation of an original, but efficient and compact European city. Restructuring of the harbor districts enables new development of the urbanized, but never planned as urban space, areas. Shaped in accordance with the technological capabilities and with the regulation standards and norms of the second half of the 20th century, nowadays the areas form the resultative landscape, burdened with the image of an unfriendly or even dangerous zones. In the era of high technology, metrozones are becoming valuable intra-city developmental areas, opened to alternative urban programs, avoiding the homogenising global trends. In connection with the above, the article describes the situation of the area organized around Nowy Port in Gdansk.
Go to article

Abstract

Waterfront regeneration of port districts emerge as a tool for prestigious development of cities in urban re-imaging and growth. Creation of prestigious housing in these areas are part of a broader strategy of mixed-use and property-led development, but in absence of a holistic approach in planning and design, the urban landscapes may be developed merely on basis of the real estate frameworks. This article looks at how development trends of port cities can take an unintended stance in property-led regeneration of port districts, creating gated communities and failing to succeed in achieving the pre-determined objectives in urban planning. The discussion, which will address to issues of place-making, commodification of public space and planning policies, will take the port city of Izmir as the case. It is suggested that the adoption of a holistic approach to urban planning should guide the regeneration processes and design should take place-making into consideration.
Go to article

Abstract

This article examines the ontological and spatial character of the waterfront and its influence on perception and design, with particular focus on the process of reproduction of space (Lefebvre) through the generation of mental maps. The convergence of land and water holds in itself an inherent tension between the accessible and the unattainable: the unconscious can be projected on the unknowable underwater space; the unseen domain beyond the horizon can hold a promise of a better world. Another polarity is that of the familiar and the unknown/exotic, off ering a new perspective, a reevaluation of the familiar through the process of ‘ostranenie’ (Shklovsky),’verfremdung’ (Brecht) or ‘estrangement’. The impact of these polarities reaches beyond the spectacle of urban life, the cinematic experience or the theatrum mundi: it enables the reevaluation of the preconceptions of beauty and utility, as exemplifi ed by Futurist Manifesto (Marinetti). These polarities manifest themselves in the hierarchy and dynamics of a waterfront community: physical impermanence of water dwellings foregrounds the contingent nature of human relationships. The waterfront community inhabits superimposed yet separate networks of land and water. First, mental maps have to be generated for each of these separately, then they have to be reconciled in a coherent whole in a separate process. That mapping of the separate networks necessitates a physical transition, a spatial translation that also has linguistic consequences: a different semantic field is assigned to the vocabulary of the everyday, for the significance of the basic terms like ‘home’ or ‘street’ need a modifi ed definition. All the aforementioned processes and phenomena infl uence the ability to perceive, design and reproduce waterfront areas of cities.
Go to article

Abstract

During the 1920s and 1930s Gdynia transformed from a small fishing village into a dynamically developing city through the construction in its vicinity of the largest seaport of interwar Poland. The city’s first expansion plan (1926, Adam Kuncewicz, Roman Feliński), designed for approximately 100 000 inhabitants, had to be revised already within a few years because development of the port has proved to be faster and the terrain requirements of the port substantially greater than originally predicted. In effect grounds originally planned for general city functions were yielded to the rapidly developing port. It was not until 2003 when the port boundaries shifted significantly as a result of restrictions and changes in the nature of port activity. These changes freed around 53 ha of post-harbour sites for new development, attractively located in the immediate vicinity of the existing city centre and waterfront. In 2015 the port boundaries shifted again adding 3 ha more of post-harbour sites. The changes also spurred investment in the north of downtown Gdynia – in accordance with the intentions of first city planners. Ideas how to make good use of post-harbour areas have been invented and evolved since 1990s. The concept which is currently under development was prepared in 2008 by the City Planning Offi ce of Gdynia. Since 2010 analyses and studies of future development have been conducted using 3D model. The concept is continuously updated and new details are added based on projects obtained through architectural competitions. Since 2015 development areas of the northern part of the city center were rebranded as Gdynia Sea City. In accordance with this concept Gdynia Sea City will be the modern city centre with areas designed for leisure, relaxation and business and will be inhabited by more than 10 thousand people. The area’s new grid is a continuation of the urban grid of historical downtown Gdynia and draws upon unrealized city plans of the interwar period. The scale of new buildings in the area is reminiscent of the historical buildings in the area. Groups of higher buildings are allowed outside of a protected area of the historic center, in areas selected through view and cityscape analysis. The residential and commercial complex Sea Towers together with two other newly constructed tall buildings is currently the dominant in this area. Several new development complexes are under construction. Planning concepts assume public availability of quays around the port basins and maintaining spacious openings towards the sea. Construction of marinas is expected using part of the docks and the ability to expand and reduce existing wharves, movement of pedestrians and cyclists between Fishermen Pier and South Pier will be facilitated through the construction of a bridge or a ferry connection. The planned enlargement into the post-harbour areas will double the current potential of Gdynia downtown, and enlarge the scope of representative areas and change the panorama from the historic city center and from the sea. Attractive downtown sites can provide an answer to the issue of uncontrolled urban spill into peripheral areas of adjacent municipalities.
Go to article

Abstract

This paper examines the conservation master plan prepared for in Beyoglu, Istanbul’s Galata Persembe Bazaar waterfront and its Genoese and Ottoman port heritage. This paper initially contains an analytical perspective. This perspective informs the analyses of the evolution of planning process on the conservation of the port heritage. The results of relations between port heritage and conservation planning works have come up for discussion. Spatial interventions on the Persembe Bazaar waterfront began in the 1980s by removing industrial and commercial buildings in the area. These interventions, made in the framework of wiping away the Halic (Golden Horn) waterfront created pressure for urban regeneration in areas with historical and cultural heritage assets like Persembe Bazaar. Major projects such as Galataport and Halicport on the waterfronts of the Halic and the Bosphorus have increased this pressure. Huge functional transformations on the waterfront are desired along with the Persembe Bazaar Conservation Master Plan, which conforms neither to the content nor the context of general conservation principles or Turkey’s conservation legislation. Its content includes no interventions compatible with the theme of “living in harbour cities” and should thus be criticized. The conservation of the tangible and intangible heritage of historical port features, the preservation and development of the service sector and trade in the area requires adopting a holistic understanding of conservation and taking historical features into account. Such an important port heritage site should not be seen as having only touristic functions. It should emphasize more local features for their daily use of local residents and businesses.
Go to article

Abstract

The article deals with the process of restoring life into the Elblag’s waterfront – located in the heart of the city, which is the Old Town with still forgotten Granary Island, both damaged by the second world war. The conclusions are inspired by publications about Elblag deriving from various periods, as well by international or students’ workshops. The author describes various considerations how to bring Granary Island into cultivation simultaneously with rebuilding Elblag’s Old Town, that derive from the conservation concept based on a new method named retroversion, how to create new panorama of the waterfront and what is the best way to integrate it with The Old Town, using Elblag River.
Go to article

This page uses 'cookies'. Learn more